Depuis l’adoption de la réforme ferroviaire en 2018, les Régions peuvent retirer à la SNCF l’exploitation du réseau TER pour l’attribuer à un opérateur privé à la suite d’un processus de mise en concurrence. L’organisation du transport régional ferroviaire – jusqu’ici négociée dans sa globalité entre la SNCF et les Régions par l’intermédiaire de la conclusion d’une convention – va s’en trouver profondément modifiée. Les Régions engagées dans ce processus d’ouverture à la concurrence vont ainsi procéder à des « allotissements » de lignes, ou de portions de lignes, dont la gestion pourra être confiée à un ou plusieurs opérateurs différents. L’actuelle majorité régionale est fortement engagée dans cette démarche et envisage d’ouvrir, dès l’année prochaine, l’exploitation d’un tiers du réseau régional à la concurrence. Le groupe socialiste, écologiste, radical et républicain (SERR) s’oppose à une démarche précipitée qui n’apporte pas les garanties nécessaires aux usager.e.s et aux salarié.e.s du service public ferroviaire.

 La réforme ferroviaire rend possible l’ouverture à la concurrence mais ne la rend pas obligatoire

La règlementation européenne prévoit que l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ne deviendra la règle qu’à partir de 2023. A ce jour, chaque Région est donc totalement libre de ses choix : négocier avec l’opérateur SNCF ou mettre en concurrence tout ou partie de son réseau.
En Pays de la Loire, la majorité de droite du Conseil régional a, sur ce sujet, toujours fait preuve d’un volontarisme exacerbé. Dès décembre 2016, avant même l’évolution du cadre législatif, elle se positionnait pour une expérimentation de l’ouverture à la concurrence dans les services ferroviaires régionaux. Elle s’est mise en ordre de marche pour allouer deux premiers lots, parmi les plus rentables – puisqu’ils englobent l’étoile ferroviaire de Nantes – dès 2022. C’est plus de 30% du trafic qui est ainsi concerné.
Depuis cette session de décembre 2016, les conseiller.e.s régionaux.ales du groupe SERR s’expriment de séance en séance pour critiquer cette fuite en avant de la majorité régionale. Nous plaidons ainsi pour qu’avant 2023, la Région des Pays de la Loire, comme l’a fait la Région Bretagne au début de l’année 2020, renouvelle pour dix années la convention qui la lie à la SNCF sur des bases permettant d’accroître l’offre de trains et la qualité du service offert aux usager.e.s. Ce délai permettra de surcroît, à l’échéance de la convention, en 2033, d’avoir du recul sur l’ouverture à la concurrence et d’éviter ses écueils.

Ce qui fait la qualité d’un réseau ferroviaire, c’est d’abord la qualité de ses infrastructures

Le groupe SERR réaffirme son ambition ferroviaire. Le territoire doit bénéficier d’un maillage satisfaisant et de qualité. Des infrastructures dégradées et non entretenues obligent, pour maintenir la sécurité des voyageur.euse.s, à réduire la vitesse des trains. Cela augmente les temps de trajet et rend le transport ferroviaire moins compétitif pour celles et ceux qui, au quotidien, doivent se rendre à leur travail ou rejoindre le lieu où elles et ils suivent leurs études.
Cette question d’un engagement fort sur les infrastructures, et nomment sur celles qui sont appelées de manière impropre des « petites lignes », précède celle du choix de l’opérateur. Un autre opérateur que la SNCF ne pourra jamais offrir un meilleur service sur des infrastructures dégradées. Un programme pluriannuel exigeant de maintenance et d’entretien des voies doit être établi. En toute transparence, les usager.e.s et l’autorité organisatrice doivent en avoir connaissance et pouvoir suivre son exécution et son bon déroulement.
A ce jour, la droite régionale s’engage à marche forcée dans cette mise en concurrence, sur la base de slogans répétés comme un mantra : « plus de trains, mieux de trains ». Toutefois, un slogan rabâché n’a jamais fait une vérité.

 Quelle est la valeur ajoutée pour les usager.e.s de l’ouverture à la concurrence ?

Aucune réponse claire n’est à ce jour apportée. Et les comparaisons internationales, régulièrement mises en avant, que ce soit avec l’Allemagne ou avec le Royaume-Uni, ne sont pas probantes. Il n’a pas été démontré que le coût pour le contribuable a été réduit dans les pays où le rail a été libéralisé. Ces comparaisons ne peuvent d’ailleurs être menées que de manière rigoureuse, en regardant le sujet dans sa globalité : de l’investissement dans les infrastructures à la question de la reprise par l’Etat de la dette de l’opérateur historique. Une nouvelle convention avec la SNCF peut ainsi déboucher sur des évolutions tarifaires plus favorables aux usager.e.s. Au contraire, l’ouverture à la concurrence n’amènera pas automatiquement, comme par magie, une baisse des prix du train.
S’agissant de la France, depuis la régionalisation des TER en 1997, le nombre de passager.e.s transporté.e.s annuellement en train en Pays de la Loire est passé de près de 7 millions à près de 17 millions. C’est donc bien la volonté politique, et notamment celle de la majorité emmenée par Jacques Auxiette entre 2004 et 2015, qui a permis de faire fortement progresser l’offre et donc la fréquentation.
Sur le transport de voyageur.euse.s, comme sur le fret, nous considérons qu’il n’y a pas un modèle idéal d’ouverture à la concurrence qu’il s’agirait d’importer en Pays de la Loire.

 L’ouverture à la concurrence va mettre en péril les lignes du quotidien

Il nous paraît significatif que, parmi les premières lignes ouvertes à la concurrence par la majorité de droite, se trouve l’étoile ferroviaire nantaise. Par l’attraction de la métropole régionale, elle concentre une grande majorité des déplacements. Ces lignes sont donc plus susceptibles que d’autres d’intéresser de nouveaux entrants, motivés par la seule recherche d’un profit immédiat.
On imagine sans peine que, sur des lignes qui n’ont obtenu leur maintien que par la mobilisation des usager.e.s, des cheminot.te.s et des élu.e.s, comme la ligne Alençon – Le Mans – Tours, les opérateurs seront moins nombreux à se positionner.
Une desserte harmonieuse du territoire, où l’attention portée aux déplacements de chacun.e est la même, ne peut être garantie que par un opérateur qui, comme la SNCF, a en charge l’intégralité du réseau.

 Nous croyons à l’excellence du service public ferroviaire

Notre conviction est que, par son histoire, l’entreprise SNCF a acquis une compétence difficile à égaler et que ses personnels sont détenteurs d’un véritable savoir-faire qu’il convient de préserver. Le démantèlement de l’entreprise SNCF et le transfert éventuel de ses agent.e.s vers d’autres opérateurs portent le risque d’une dégradation du service offert aux usager.e.s. Nous sommes attaché.e.s à une gestion cohérente des trafics ferroviaires qui permet d’optimiser les créneaux de circulation de rechercher une complémentarité des lignes et aussi de trouver des solutions dans les situations de crise ou de panne.
Nous considérons également qu’une nouvelle convention avec la SNCF peut déboucher sur des évolutions tarifaires plus favorables aux usager.e.s et au développement de l’offre ferroviaire. Cela implique néanmoins de la part de la SNCF des remises en cause et des innovations.
Nous croyons qu’un nouveau partenariat peut être l’occasion de construire ensemble une nouvelle ambition au service de la mobilité des Ligérien.ne.s et de la transition écologique et énergétique de notre région.

 C’est pour toutes ces raisons que le groupe SERR considère que l’ouverture à la concurrence s’apparente à une aventure incertaine et risquée pour les Ligérien.ne.s, propose de faire le choix de négocier un nouveau partenariat avec la SNCF, comme l’a fait la Région Bretagne, et s’oppose à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional.

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